BRUNO FALCK EN HONDURAS 1/2

Melba Falck Reyes (*)

Bruno Falck

Hijo y nieto de comerciantes, Bruno se convertiría en uno más del clan. Su espíritu inquieto lo llevaría a dejar la carrera de ingeniería civil truncada, para adentrarse en el mundo de los negocios en ultramar. Como representante de varias casas alemanas, y de acuerdo a las remembranzas de sus hijos, Bruno recorrió América casi en su totalidad.

Fue el 19 de enero de 1907, a la edad de 22 años, cuando Bruno se embarcó en el puerto alemán de Hamburgo, rumbo a la Habana para cumplir su sueño anhelado. Realizó la travesía en el buque Allemannia de la Hamburg-Amerika-Line y haría escala en los puertos de Havre (Francia), Southampton (Inglaterra), Santander y Coruña (España) y finalmente Veracruz (México). Después de este largo periplo llegaría a la Habana. En el manifiesto del barco se registró como comerciante y soltero. Bruno, se mantuvo en contacto con la familia, realizando nuevamente la travesía transatlántica a fines de 1907 para pasar la navidad en Alemania. Después de una breve estancia, regresaría a la Habana, haciendo escala en Ellis Island de Nueva York, el 30 de enero de 1908. Tres años más tarde retornó a Alemania, ante la noticia del fallecimiento de su padre Emil, en Suedende.

En 1912, se sabe por Oskar Falck, que Bruno continuaba residiendo en Cuba. Así, a inicios de la segunda década del siglo XX, Bruno había acumulado cinco años como vecino de la Habana en la calle de Las Ánimas No. 92, que corre paralela a la del Malecón. Seguramente Bruno recorrió ese paseo frente al mar recordando a su amada Alemania y al mismo tiempo, satisfecho de que, a los veintisiete años, su sueño de convertirse en comerciante era una realidad.

Con la experiencia acumulada en Cuba, Bruno buscó otras opciones en Centro América. Primero lo hizo en Costa Rica para luego, en 1914, dirigirse a Honduras. Este país, al que llegaría a conocer como la palma de su mano, se convertiría en su segundo hogar. A su arribo, estableció sus reales en el puerto de La Ceiba en la Costa Atlántica, una región que iniciaba su progreso con la llegada, desde Estados Unidos, de las compañías bananeras que, atraídas por las riquezas del suelo hondureño para la producción de esa fruta, monopolizaron la producción y la exportación del banano. Las concesiones del gobierno de Honduras a las compañías para la construcción del ferrocarril en esa zona, impulsaron el desarrollo de varios puertos vinculados al comercio exterior: La Ceiba, Tela, Puerto Cortés, Trujillo, Puerto Castilla y Roatán destacaron en la Costa Atlántica. Las exportaciones de bananos, se complementaban con las de madera, las de cocos y también las de minerales. Con la afluencia de mano de obra del sur de Honduras, atraída a trabajar en las plantaciones, la creciente población generó nuevas demandas.

Y Bruno, al igual que otros alemanes, aprovecharía este auge del mercado interno. Por el escrupuloso registro fotográfico que Bruno compiló de sus viajes, retratando los paisajes marinos y las principales calles y edificios de los lugares de su interés comercial, se sabe que en la costa norte hondureña visitaba los puertos de Trujillo y Puerto Castilla, así como las Islas de la Bahía, llegando en sus travesías hasta Bragmann Bluff, sede del importante aserradero del mismo nombre en la costa nicaragüense. Su medio de transporte fueron los vapores de La Gran Flota Blanca de la United Fruit Company and Steamship Company, tales como el San Bruno y el Waunta, de los cuales dejó testimonios fotográficos.

En sus recorridos, Bruno fue desplazándose hacia el interior y sur del país, siguiendo la estrategia alemana de hacer negocios. Como señala Mario Argueta (1992) en su libro sobre Los alemanes en Honduras, los alemanes habían llegado a Honduras desde fines del siglo XIX y establecieron sus negocios principalmente en el sur de Honduras. Allí tuvieron el monopolio del comercio, exportaciones e importaciones, representando a casas comerciales tanto alemanas como estadounidenses. Las principales casas comerciales, tenían su matriz tanto en Tegucigalpa como en el puerto de Amapala, en el Pacífico, además de regentear múltiples sucursales distribuidas en el resto del país. La casa Rössner y Cía. y la casa de Teodoro Kohncke y Cía. destacaron por su auge económico. En el año de 1917, Argueta proporciona una lista de 26 comerciantes alemanes operando en el país en diversos negocios en calidad de exportadores e importadores, así como en las ramas farmacéutica, cervecera, calzado, librerías, mercadería en general y como gerentes de bancos, entre otros servicios. Su estrategia de ventas, se basaba en el conocimiento de la demanda local a través de representantes comerciales, que como en el caso de Bruno, recorrían el país para conocer los gustos y preferencias de los hondureños y de esa manera satisfacer la demanda al detalle.

Así, ya para fines de la segunda década del siglo XX, Bruno se había establecido en Tegucigalpa. Debió haber enfrentado muchos retos en ese periodo, incluidos los que representó el medio más hostil para hacer negocios, inducido por las demandas del gobierno de Estados Unidos al gobierno de Honduras, durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918), para frenar la expansión de los boyantes negocios de las casas alemanas sobre todo en el sur de Honduras. A esto debe añadirse el difícil ambiente de negocios durante las revueltas internas, como la guerra civil de 1919. No obstante, una vez concluida la Primera Guerra, los empresarios alemanes continuaron ejerciendo una importante influencia en el sur de Honduras, llegando a controlar no sólo el comercio del café que se exportaba a New York, Londres y Hamburgo, sino algunos de los cafetales. En esa época el café representaba el cuarto lugar entre las exportaciones más importantes, le antecedían el banano, la plata y el oro.

En ese entorno, Bruno continuaba con sus actividades comerciales viajando por el país. El transporte por las tierras hondureñas era una tarea que requería de voluntad y mucho empuje, ya que la topografía eminentemente montañosa del país, indujo la regionalización del territorio, con diferencias marcadas en los medios de transporte empleados en cada región. En el norte, como ya se señaló, los principales puertos estaban comunicados por el ferrocarril, centrados en transporte de carga más que de pasajeros y por la red de vapores de las compañías bananeras. Desde Tegucigalpa, el viajero podía trasladarse al sur por carretera de terracería hasta el Puerto de San Lorenzo en el Pacífico. Y a partir de allí, utilizando los lanchones de las empresas alemanas, podría arribar al Puerto de Amapala. Hacia el norte, otra carretera de terracería trasladaba al viajero al Lago de Yojoa, que podía cruzar en ferry-boat y continuar en coche al norte, hasta el pueblo de Potrerillos, de allí tomar el tren hasta Puerto Cortés en el Atlántico. Una travesía de 322 km en dos días en total. El servicio de transporte era ofrecido por varias compañías utilizando: coches, ómnibus y camiones. Por otra parte, en la región occidental del país, en la que se ubica Copán, el transporte entre el departamento y el resto del país se realizaba, todavía en 1930, a lomo de mula. Así fue como Bruno llegó a Copán, la tierra natal de María Carlota.

(*) Fuente: Melba Falck Reyes, “Una Contreras no se rinde”: La Historia de María Carlota Contreras de Falck, Guadalajara, Jalisco, México, 2025.