SAHSA, LA ÚLTIMA BANDERA AÉREA HONDUREÑA Y LÓPEZ ARELLANO

Anales Históricos

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Miguel Rodríguez A.

Introducción

Servicio Aéreo de Honduras S. A. (SAHSA) fue una aerolínea hondureña de la segunda mitad del siglo XX. Comenzó operaciones en 1945 y cerró sus puertas en 1994 cuando después de varias décadas se le venía considerando la principal aerolínea nacional de un amplio capital compuesto por inversores accionistas locales y transnacionales. Entre los cuales se destaca el propio Estado de Honduras y Pan American World Airways (Pan Am).

Una revisión somera de los anales históricos de esta empresa nos dice que está relacionada con el desarrollo del capital en la historia de Honduras, así como sus aspectos en relación con la historia social y económica en la segunda mitad del siglo XX. Nos hemos dado a la tarea de indagar tales aspectos en miras a presentar una propuesta viable de investigación histórica, esta vez con la particularidad de la búsqueda de información propiamente en la web, que priorice las décadas de 1960 – 1980.

Podemos comprender el desarrollo histórico de la empresa SAHSA en dos grandes etapas según servicios que una vez brindaron para las comunicaciones aéreas del país primero y después en el extranjero. La primera etapa va de su fundación en 1945 hasta 1974 cuando la empresa empezó a volar al extranjero. Y de aquí hasta su quiebra, después de un trágico y estruendoso cierre en 1994.

En la primera etapa 1945-1974 se pueden constatar varios periodos. El primero claro está es su organización y la adquisición casi monopólica de los viajes regionales en Honduras. Adquirieron los vuelos nacionales de Transportes Aéreos Centroamericanos (TACA) en 1953 y en la década de 1960’s, la empresa vivió una importante modernización tanto en su estructura administrativa como en su flota. Ello por el aporte y experiencia en la aviación de su principal inversor, la Pan American. Este aspecto es considerado en la escasa historiografía existente.

El cierre de este primer periodo está marcado por la venta de las acciones de la Pan American en 1970, vendidas a la principal competencia en el país, Transportes Aéreos Nacionales (TAN), el equivalente de sus acciones que ascendía al 38% del holding de la empresa. Hacia 1974, el panorama se ve radicalmente diferente al interno de la empresa al ser adquirida casi en su totalidad por el Estado de Honduras; compuesta por las acciones vendidas a TAN, un ya existente porcentaje de acciones del gobierno, desde su fundación de un 20% y el total de acciones de inversores nacionales hondureños.

Esta nueva etapa está marcada por la adquisición de aviones de reacción (Jet Boeing Modelo 737-200), el primero de los cuales el Banco Central de Honduras, sirvió como deudor en varios bancos de los Estados Unidos y el Banco Atlántida a nivel local. Este momento es considerado de nacionalización del capital de la empresa.

En este periodo, por una jugada financiera (por demás política) pero aún no esclarecida, la SAHSA, así como su competencia TAN pasarían a manos privadas a nada menos que en su momento jefe de Estado Osvaldo López Arellano y descendencia. De este momento en adelante, la empresa tuvo continuidad hasta que asuntos internos, según dicen, como corrupción interna y mala gerencia en general, llevaron en poco más de una década al colapso de esta. Siendo de interés mencionar, por ejemplo, en 1981 su avión Boing 737 fue secuestrado por miembros del comando izquierdista Chinchonero, del Frente Morazanista de Liberación Nacional (FMLN) de Honduras, cuando realizaba un vuelo entre las ciudades de Tegucigalpa y San Pedro Sula y los constantes accidentes que varios aviones sufrieron como el escalofriante suceso del cerro de Hula en 1989 donde murieron más de un centenar de personas. Lo que indica que la empresa vivió una etapa de crisis.

Cabe resaltar que en 1993 en los Estados Unidos a la empresa se le revocó su licencia para volar (motivado por un accidente de una de sus aeronaves en el Aeropuerto de Míami). En 1991 hubo una fusión burocrática con su competencia (TAN-SAHSA), pero la acción llegaría demasiado tarde. La gerencia no respondió al cambio y cuando todo mundo lo esperaba, según insinuaba la prensa, la empresa anunció su quiebre en 1993. En 1994 cerró definitivamente sus operaciones. Según la lectura somera de esta historia, tanto en fuentes escritas como en testimonios de internautas de marcado carácter oral esta es a grandes rasgos la historia de SAHSA.

Estado de la cuestión: SAHSA y la historia de Honduras

Es bien sabido que Honduras ha tenido un importante desarrollo de las comunicaciones aéreas[1] desde muy temprano incluso cuando la aviación estaba aún en gestación en el hemisferio americano. Quizá por su compleja geografía y lo fragmentado del país este tipo de comunicaciones se volvió recurrente al punto que oficialmente, ya desde la década de 1920 el gobierno nacional había de implementar en una sección del ministerio de Guerra, una oficina de Aviación. Lo que posteriormente pasaría a conocerse (1930’s) como el ministerio de aviación.

Así mismo, si algo se ha reproducido en la historiografía hondureña es la falta de vías de comunicación en la quebrada geografía nacional. De hecho, hasta hace muy poco es que realmente Honduras tiene carreteras más o menos rentables al menos la que va de norte a sur en la depresión central. El camino de asfalto que conecta Puerto Cortés - San Pedro Sula - Tegucigalpa y la carretera del Sur - el Canal Seco que llega hasta el puerto de San Lorenzo y Choluteca. Sin embargo, la historia de las vías terrestres ha tenido muchos desencuentros. Vemos en una línea temporal de larga data que los hondureños hasta hace muy poco tiempo han dejado de montar mulas para transportarse. Algo así se nos insinúa en la reciente historia publicada sobre el automovilismo en Honduras del Dr. Jorge Amaya B. y otros (2023).

Cuando las comunicaciones aéreas empezaron a desarrollarse todavía ni siquiera se había terminado la carretera del norte. La del sur apenas acaba de llegar a San Lorenzo. Y no era más que un camino de terracería. Todo lo demás de la geografía nacional apenas podría comentarse como viejos caminos de herradura herencia de los tiempos coloniales.

Como ya insinuamos por esta razón el desarrollo del transporte aéreo ha tenido un importante desenvolvimiento en las comunicaciones a nivel nacional. Fue en 1923 que un aeroplano por vez primera se viera surcar los cielos de San Pedro Sula y aterrizó en la ciudad muy cerca de don hoy es el antiguo Cementerio San Pedro Apóstol hecho registrado por la prensa local en la sección Notas y Comentarios de El Comercio, (1923, 13 de Junio, Año XV, N º 567, p. 3).

Y una década después en 1933, un periódico de San Pedro Sula reportó que en todo el país ya habían poco más de 60 pistas aéreas. Diario Comercial publicó una “Relación completa y detallada de los campos de aterrizaje de la República”. Registra la pista de La Lima, el mismo que después sería el aeródromo de Bella Vista, el aeropuerto que administraría SAHSA en su primera etapa de organización. Antecedente mas antiguo del actual aeropuerto Ramón Villeda Morales. Al parecer, solo el Toncontín tenía carácter nacional. Todas las demás pistas, más de 60 <<campos de aterrizaje>>, tenían pertenencia municipal o particular sobresaliendo la municipal. En San Pedro Sula todavía destacaba en las afueras de la ciudad, sección norte, el Campo de Barandillas. (Diario Comercial, 1933, 27 de septiembre, Año I, Nº 194, p. 8).

Este desarrollo de las comunicaciones aéreas empezaría a tomar impulso. Un editorial de Diario Comercial anterior a esta Relación expresaría sobre el desarrollo de la aviación comercial:

“Un desarrollo sorprendente de tal modo que no hay país en Centroamérica en donde haya un movimiento siquiera parecido de aviación comercial.” (Diario Comercial, 1933, julio 25. Año I Nº 141, p. 4).

Sin embargo, ya alertaba esta publicación de la carencia de carreteras en el país cuando decía que “Las mulas y los aeroplanos no pueden resolver todos los problemas de transporte de un país netamente agricultor como el nuestro. Necesitamos carreteras, buenas carreteras que no sean solamente como la de San Lorenzo un camino al mar…” (Ibid).

Entonces, cuando se da la fundación de la empresa en 1945, esta fue presidida por una amplia trayectoria de la aviación comercial en el país. El país ya tenía un importante recorrido en el aire. En Tegucigalpa el sr. Lowell Yerex fundaría Transportes Aéreos Centroamericanos (TACA) en 1931. Estos antecedentes son vitales para comprender el desarrollo de la aviación en la década de 1940’s porque tal transporte era vital en Honduras por cuanto relaciones inclusive más allá de lo comercial, políticas y sociales. Según comenta Scott Stache (2022), en un importante aporte para la revista Airways, la aparición de SAHSA se da cuando intereses de la Pan American World Airways influyen en la aviación comercial en América Latina y su “Battle for Central American Airways”. De hecho, según esta visión histórica, el nacimiento de SAHSA estuvo íntimamente ligado a la presencia de la Pan Am, como contrapeso a otras aerolíneas internacionales que ya volaban en la región.

Además, se destaca en esta misma visión, que había una competencia notable por el espacio aéreo hondureño. Monopolio que explotaba TACA, ya internacionalizada (1939) dejando en un segundo plano las comunicaciones aéreas regionales internas, algo que el gobierno de Honduras no podía permitirse; no fueron pocas sus diferencias. Según comenta Scott ya que el gobierno requería de una constante comunicación aérea en el territorio nacional. Pero los transportes aéreos centroamericanos eran prioridad más que los regionales para TACA. Parece ser que en este momento TACA también ejercía cierto monopolio aéreo centroamericano. He aquí el nacimiento de otra empresa que priorizará las comunicaciones aéreas dentro del país, como así tuvo por objetivo SAHSA.

La influencia política del gobierno y el capital de la Pan American dice Scott, determinaría el nacimiento del Servicio Aéreo de Honduras S. A. como una nueva propuesta en las comunicaciones para sostener la demanda del transporte aéreo regional en el país. Cabe destacar que Carías ejercía su poder desde Tegucigalpa y los aeroplanos jugaron un papel esencial en el desarrollo de su mandato. Según ya se ha planteado en la historiografía hondureña.[2] Se constata entonces un carácter político en el establecimiento de SAHSA. Carías requería la conexión aérea a nivel nacional, urgentemente. El contexto internacional fue propicio para su surgimiento además porque las comunicaciones panamericanas entraron en una etapa de oro. La idea de panamericanismo se llevo a la practica desde muchos modelos. Desde el comercio y las comunicaciones; estas empresas fueron su mejor ejemplo.

A finales de 1944 quedó organizada la empresa y un año después, empezaron a volar en viajes regionales entre Tegucigalpa y San Pedro Sula principalmente. En este momento la empresa tuvo sus arreglos legales y una exitosa organización. En sus primeros cinco años llegaron a muchos lugares del país en pistas que ya estaban funcionando según hemos comentado. Desde este momento el lema de SAHSA fue “Una línea nacional que sirve a la Nación”. Representado por un llamativo logograma: un indio emplumado en un círculo sobrepuesto por unas alas y el nombre SAHSA. Cambió su logo en la década de 1970’s según se pueden ver en sus itinerarios. SAHSA inauguró sus servicios el 22 de octubre de 1945. Lo hizo en viajes que comunicaban San Pedro Sula y Tegucigalpa en los aviones Douglas TC2, según informaba Diario Comercial <<Honduras cuenta con un nuevo servicio de transporte aéreo>> (Diario Comercial, 1945, 24 de octubre. Año VIII, N. 4045. p. 7).

Sus primeros vuelos llegaron al Campo de Barandillas, lo que hoy se conoce en San Pedro Sula como la avenida Junior pero rápidamente, en 1946 sus aviones aterrizaron en otro lugar de la ciudad. Como ya había en el país muchos aeródromos, SAHSA en el caso de San Pedro Sula, organizó su propio aeródromo al que llamaron Bella Vista, probablemente el mismo ubicado en La Mesa de La Lima:

“San Pedro Sula puede enorgullecerse de contar con un modernísimo aeropuerto”. (Diario Comercial. 1946, 9 de febrero. Año XIV, N. 4116, p. 8).

La organización de la empresa fue relativamente rápida. Presidida por una Junta Directiva y la Gerencia al mando de las operaciones. Cabe destacar, según comunicado de la Pan American, para este momento el capital humano fue aportado por esta; una de las aerolíneas internacionales más influyentes en Estados Unidos con mucha experiencia en sus operaciones.

Desde un principio la Pan American constituyó un 40% de las acciones. Un 20% a cargo del gobierno de Honduras y un 40% de inversores privados nacionales. Aquí se destacan a varios empresarios del comercio, la banca y del banano, según podemos ver en la composición de su primera junta directiva, presidida por Don Julio Lozano h., Presidente, Don John Micelli, Vicepresidente, Dr. Rubén Barrientos, Secretario, y Lic. Fernando Lardizábal, Tesorero. El capital inicial de Servicio Aéreo de Honduras S. A., fue de L,200.000.00 dividido en 1,000 acciones con un valor de L. 200.00 por acción. (Diario Comercial. 1944, noviembre 8, Año XII, N. 3731, pág. 4). El enlace con la Pan American estuvo a cargo de Frank P. Powers, Director regional, con el visto bueno de Juan Trippe, Presidente de la Pan American.

La experiencia administrativa y gerencial de la Pan American World Airways fue importante entonces en el desarrollo de la empresa. Quienes llevaron a establecer oficinas al menos en las ciudades de Tegucigalpa, donde tenía oficina principal y en San Pedro Sula. La empresa nombraba agentes especiales en muchas localidades del país donde aterrizaron. Agentes que tenían su radio de operaciones según sus regiones. Así, desde San Pedro Sula la empresa organizaba sus vuelos en la costa norte y en el occidente. En Tegucigalpa, muchos agentes eran nombrados desde aquí hacia el sur, centro y oriente.

Parece ser la empresa organizó nuevos aeródromos, como en el caso de Dulce Nombre de Culmí, en Olancho; o en Marcala, lugares donde todavía no llegaba el servicio aéreo. En enero de 1948 al sr. Alex C. Talbott gerente de SAHSA en San Pedro Sula le nombraron “Representante Especial de la Empresa” su cargo consistía en “la inspección de las Agencias de la Empresa, y la promoción del tráfico y la obtención de carga y expreso en todo el país.” (Diario Comercial, 1948, 6 de enero, Año XV, n. 4731, p.7).

Una nota informativa de Diario Comercial de la sección <<Noticias Diversas>> informó que el caballero don Armando Rivas, “Agente Interino del Servicio Aéreo de Honduras en San Pedro Sula” viajó al Occidente de la república y donde “lleva por objeto organizar las agencias de la empresa a que presenta, en las ciudades de Santa Bárbara, La Esperanza y Gracias, hasta las cuales extenderá pronto sus rutas la SAHSA en su propósito de llevar sus servicios de transporte aéreo hasta los más apartados rincones del país.” (Diario Comercial, 1946, 22 de agosto, Año XIV, N. 4280, p. 7). En esa misma sección el Diario informó que la señora Elisa Archer de Cabús, viajó a su lugar de residencia en Ciudad de Guatemala. Ella tomó el transporte aéreo de SAHSA en Bella Vista a aquella ciudad vía Tegucigalpa. No había para este momento viajes internacionales de la SAHSA.

A finales de 1947 el Congreso Nacional recibía correspondencia del municipio de Concepción de Copán relacionado “con el impuesto que debe pagar la Compañía SAHSA a la Comunidad de aquel lugar por concepto de arrendamiento del campo de aterrizaje” (Diario Comercial, 19 de diciembre de 1947, Año XV, n. 4718, p. 8).  A mediados de 1948 la SAHSA ya tenía organizado su vuelo “Rayo de Sol” que viajaba los domingos por la ruta común de la aerolínea que conectaba Tegucigalpa, San Pedro Sula, Puerto Cortés, Tela, La Ceiba y viceversa. (Diario Comercial, 1948, 26 de junio, Año XVI, N. 4876, p. 8) En 1953 ya tenía dos vuelos diarios de Tegucigalpa a San Pedro Sula, Puerto Cortés, Tela y La Ceiba (viceversa). (Diario Comercial, 1953, 10 de noviembre, Año XXI, N. 7402).

Desde su organización en adelante, la empresa tuvo varios períodos según ya hemos comentado. Un internauta se atrevió incluso a dar una cronología de la empresa, a nuestro juicio de mucho valor. Comenta que después de su organización la empresa tuvo mucho crecimiento. Omar Contreras, <<colaborador estelar>> de Remembranzas del ayer (Facebook), una de las páginas hondureñas[3] que publica contenido histórico, plantea una periodización, desde su experiencia -y la verdad le atina muy bien- sobre las operaciones de SAHSA. Su experiencia, le valió para que otros internautas comentaron dicha publicación y recordarán en parte la visión general que se tiene acerca del desarrollo y colapso de la empresa, inclusive clasificándose como “desastroso” su final, pero de mucho éxito cuando fuera “la aerolínea nacional”.

En general estos aspectos historiográficos nos dicen que la empresa fue exitosa. Al menos en su etapa álgida de operaciones. Que, a pesar de los retos, al final los lograba solventar. En 1953 adquieren los vuelos nacionales de TACA y en la década de 1960 hubo una modernización a su flota. Comenta en su libro sobre aviones Jaime Guell Bográn, quien fuera un conocido burócrata hondureño en “Líneas Aéreas de Honduras desde 1923” que la empresa tuvo en su flota más de cincuenta aviones. “lo que es notable para una línea aérea de un pequeño y poco poblado país del tercer mundo.” (2013, Diseños Modernos, p. 61). 

Además, reitera la visión sobre el nacimiento de la empresa y la influencia de la Pan American, como contrapeso a TACA. La idea fue respaldada por Juan Trippe, presidente de la Pan Am. Comenta Jaime que la empresa empezó a viajar al extranjero a mediados de 1960 's (América Central) y recuerda que el piloto más famoso de SAHSA fue Fernando Soto Henríquez, Toda una personalidad en la historia de la aviación en Honduras. En general las visiones sobre la empresa no han sido muy diferentes, en cuanto a su evolución. Otro internauta, Daniel Wong, radicado en California, EE. UU. reproduce estas generalidades en ¿What Happened To Honduran Carrier SAHSA Airlines? (Simple Flying, 24/10/2022).

Para la época que va de 1960 a 1980 la empresa vivió su etapa álgida de sus operaciones. No sin ciertas desavenencias. Quien fuera uno de sus primeros gerentes, Raúl Zelaya, fue destituido de su cargo el 7 de julio de 1961, y el capitán Jorge A. Torres fue ascendido a nuevo Gerente General. En 1964 renueva su flota con aeronaves Convert 340, Convert 440, Douglas S6. Un aspecto importante en este periodo está marcado también por la brutal injerencia del gobierno sobre la empresa. En un momento todavía no esclarecido como mencionamos, la empresa pasó a manos del jefe de Estado Osvaldo López Arellano y descendencia, quizá después de que la PAA decidiera vender su participación (38%) al gobierno de Honduras por medio de su competencia aérea, los Transportes Aéreos Nacionales TAN en 1970.

Este gobernante hondureño, quien estuvo casi 20 años en el poder, autor de golpes de estado, mencionan -incluso los internautas- que adquirió la empresa a título personal. De hecho, monopolizó los viajes internacionales para la empresa. Quizá el momento crucial aquí es cuando Pan American decide vender sus acciones. Entonces TAN pasó a administrar de forma autónoma a SAHSA, según lo registra la revista Flight International (1990, 14-20 marzo, pág. 134). Cabe mencionar que López Arellano fue piloto de aviación graduado de la Academia Militar de Aviación de Honduras. Fuentes indican que ya para 1947 era piloto incluso con experiencia formativa en los Estados Unidos de América. Aunque su papel más estuvo marcado por su ascenso en el escalafón militar y su desenvolvimiento en la política hondureña.

En 1974 SAHSA adquiere un jet Boeing Modelo 737-200. El proceso, registrado en La Gaceta, fue el inicio de operaciones para vuelos internacionales de larga escala. Especialmente hacia Estados Unidos en el Norte, y varias islas del Caribe, como San Andrés y por supuesto a las capitales de América Central. Scott comenta que para el momento tales vuelos resultaron ser exitosos, dada la demanda hacia con la empresa. Recordemos que bajo el mando de López Arellano los vuelos internacionales al país eran monopolizados por el gobierno. Quizá por esa razón Pan American se desvinculó de SAHSA en 1970.

La adquisición del Boeing 737-200 fue sufragada vía préstamo a varios bancos. Financiado así: US$ 3.273.750.00 EXIMBANK al 6% anual (10 años, 5 de gracia) US$3273.750.00 Chase Manhattan Bank al 8% anual (5 años) Y L1.455.000.00 por Banco Atlántida 9% anual (5 años). La solicitud del abogado José Salvador Aguilar apoderado de SAHSA ascendía a 14,550,000 lempiras. La SAHSA constituiría hipoteca general sobre su patrimonio cuyo activo según balance general al 31 de diciembre de 1972, ascendía a la cantidad de L. 10,020,474.99 y además dicha empresa contrataría un seguro sobre el avión Jet que cubrirá todo riesgo de pérdida de este. En el acuerdo n. 3. se autorizó al procurador general de la República para que en representación del Estado celebre con la empresa SAHSA un contrato en que ésta constituya a favor del Estado la primera hipoteca sobre toda la empresa y sus elementos; (La Gaceta, Honduras, febrero, 1974, n. 21.210 & 21.211).

Bajo el mandato de López Arellano se ordenó que ninguna aerolínea estadounidense pudiese volar a y desde Honduras. Lo que hace que TAN y SAHSA adquieran el monopolio del aire en el mercado comercial doméstico e internacional que tienen como origen o destino a EE.UU. La cantidad de pasajeros aumentó exponencialmente. En 1974, octubre inaugura vuelos con el Boeing 737200 a New Orleans, Estados Unidos. Cuando sale López Arellano del poder, después de los sucesos del bananagate en 1975, la medida monopólica fue revocada.

Muchas empresas empezaron a llegar al país. Como la misma Pan American, Eastern Airlines & Air Florida. Por lo que perdieron clientes. Como sea, la empresa continuaba una etapa de operaciones en el aire. Ya lo insinúa el internauta de Facebook que comentamos, cuando desde esta fecha en adelante la empresa vivió cierta modernización. De hecho, empezaron a volar hasta la ciudad de México y otras ciudades en Estados Unidos. Periodo en que SAHSA pretende cierta expansión. Y hasta pues, como dijimos, cambiaron su logotipo, esta vez marcado por un círculo dentro del cual se consigna la letra S sobrepuesto por los colores y la forma de la bandera nacional de Honduras.

Esta etapa siguió, aunque, quizás por su mala administración y férrea competencia, la empresa empezó a venirse abajo. Fue estruendoso en su final, como dijimos marcada por un deterioro notable. En 1991 se fusionó con TAN -he ahí TAN-SAHSA- pero como tal las medidas no salvaron a la empresa. Cerrando en 1994 definitivamente. El caso siguió ya que años posteriores según evidencias en la prensa y por cierto de los mismos internautas, hubo varios juicios por el cierre de operaciones. Aunque al final habría que determinar si hubo o no culpables según la justicia hondureña. En los Estados Unidos se investigó el caso. Hemos de anotar que no solo desde este momento de la caída sino desde mucho tiempo atrás el gobierno de Estados Unidos se interesó por SAHSA. Como se sabe, incluso la Central Intelligence Agency (CIA) tenía ya para 1950 informes de la empresa y su forma de operaciones.

Conclusión

Dado este resumen general de la empresa ahora tenemos una mejor idea de esta y su relación con la historia de Honduras en la segunda mitad del siglo XX. A nuestro parecer, una búsqueda de información web es viable en tanto los posibles espacios digitales que localicemos se relacionen con el tema, sea desde el ámbito de la aeronáutica o sea desde la perspectiva de la historia social y política de Honduras. Y en ese caso, en lo que concierne al periodo que va de 1960-1980, si consideramos la vinculación internacional de esta y la importancia de la empresa a nivel nacional e internacional, la web puede darnos muchos frutos documentales.

Por ejemplo, una somera ojeada al sitio web de Pan American World Airways Records << The Pan American World Airways digital collection features a variety of materials digitized from the Pan Am records at the University of Miami Libraries Special Collections.>> brinda considerable información de esta empresa y su relación con las varias aerolíneas latinoamericanas de la que era subsidiaria. Por ello, es necesaria su vinculación con el extranjero donde usualmente se encuentran diversos repositorios específicamente relacionados con empresas como la Pan Am -por ejemplo- y su destino manifiesto en América Latina.

Ahora bien, la información a encontrar puede estar relacionada a muchos aspectos de la historia de Honduras, por lo que evidentemente priorizaremos la documentación de la empresa y todo lo concerniente de esta tanto en Honduras como en el extranjero. Se tratará de priorizar documentación primaria ya que según vemos abunda mucha información comercial al respecto. Especialmente en lo que concierte a publicidad. No son pocas las páginas que dan abundantes datos al respecto.

Hemos visto que podemos abordar el tema agotando las instancias digitales nacionales, primero. Y después nos dedicaremos a agotar las internacionales, donde se destacan los Archivos Nacionales de Estados Unidos. Y diversos repositorios relacionados con el tema. Así como información relacionada con la empresa en varias capitales de América Central y el caribe, a donde una vez voló SAHSA. Evidentemente, una buena parte de esta documentación se leerá en inglés. Por lo que para nosotros constituye un reto importante a llevar avante.

Un aspecto técnico para considerar es obtener toda la documentación posible. Sistematizarla dependerá tanto de su cantidad como calidad. Pero priorizaremos según temporalidad y su relación directa con SAHSA. La documentación obtenida será ordenada según fecha, contenido y alcance para la investigación. Por lo que al final de esta investigación se editará un texto explicativo de las fuentes como las fuentes en sí, sean primarias y secundarias, ordenadas sistemáticamente. Una investigación de tal índole requiere como toda actividad de esta índole paciencia y tiempo, principalmente.

Bibliografía

Diario Comercial. (1944, noviembre 8). Queda organizado nuevo servicio de transportes aéreos nacional que llevará el nombre de “Servicio Aéreo de Honduras, S. A. (SAHSA)”. Año XII(3731), 4.

Diario Comercial. (1945, octubre 24). Honduras cuenta con un nuevo servicio de trasporte aéreo. Año VIII(4045), 7.

Diario Comercial. (1946, febrero 9). “San Pedro Sula puede enorgullecerse de contar con un modernísimo aeropuerto”. Año XIV(4116), 8.

Diario Comercial. (1948, enero 6). Un nombramiento para el señor Alex C. Talbott. Año XV(4731), 7.

Flight International. (1990, marzo 14–20). Transportes Aéreos Nacional (TAN Airlines). World Airline Directory. 134.

Flight International. (1990, marzo 14–20). TACA International Airlines. World Airline Directory. 130.

La Gaceta. (1974, febrero 15). Decreto Ley Número 109. Año XCVIII(21210), 1, 7–8.

La Gaceta. (1974, febrero 16). Concluye el Decreto Nº 109. Año XCVIII(21211), 1, 5.

Guell Bográn, J. (2013). Líneas aéreas de Honduras desde 1923. Diseños Modernos.

Stache, S. (2022, diciembre). SAHSA Airways history. Airways, 29(9), 58–71.

NOTAS

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[1] En una entrevista de Darío Banegas en el programa “Hablemos con hechos” de TV Azteca, Salvador Nasralla comentó el mismo caso. Es decir, esta idea se ha reproducido ampliamente en el país, aunque su historiografía tiene mucho que investigar al respecto. Youtube (2023, julio 24). Capítulo 96. 

[2] Como anécdota familiar. Aquí recuerdo que mis abuelos paternos, originarios de Catacamas, Olancho, viajaron una vez a Tegucigalpa. A su regreso, después de visitar al caudillo, este los mandó hasta su pueblo en un avión de la SAHSA, en quizá su única aventura en el aire, según contaba muchos años después mi abuela doña María Magdalena Hernández.

[3] Es pertinente destacar el boom de las redes sociales y su relación con la memoria histórica. No son pocas las páginas, grupos, links publicando información histórica lo que generado un fenómeno particular como incentivo para la memoria histórica. En otra publicación de Facebook, un internauta publicó una foto del aeródromo de Las Galeras, Santa Bárbara y no fueron pocos los comentarios al respeto, en el que destaco a un tal Arnaldo Giménez: "Me tocó viajar en mis tiempos de joven en esa nave aérea. El sr. que daba la orden de aterrizar se llamaba Don DOMINGO cariñosamente BRISTOL y cuando no había viento le decía por el radio transmisor al capitán de vuelo, BOLSA CHUPADA DEJESE VENIIR."

* Autor del blog. Agradece cordialmente al Dr. Dario A. Euraque mi inclusión en su investigación histórica sobre el tema. Este trabajo es una propuesta de investigación archivística digital sobre SAHSA y el desarrollo histórico de Honduras entre 1960-1980.